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Esthétique et finition. En 2001, au
salon de Tokyo, le concept bike était présenté. Beaucoup ont craqué sur son
esthétique et ont rêvé de son moteur sulfureux. Fin 2007, la Suzuki 1340 B-King
de série débarque. Ensemble réservoir-écopes latérales, assise de la selle,
énoooormes sorties d’échappement, pneu arrière de 200 mm : XXL à tous les
étages ! Mais il faut reconnaître que malgré le gabarit, l’ensemble est
équilibré, presque harmonieux.
Autre bonne surprise : la finition de
l’engin. Bien sûr, vu le tarif annoncé (13.699 €), c’est la moindre des choses,
mais il faut saluer un travail poussé dans les moindres détails (intégration du
faisceau électrique, ajustages des nombreux plastiques, etc.).
Confort. Malgré le gabarit, la
position de conduite de la nouvelle Suz’ n’est pas des plus confortables pour un
pilote de grande taille : la distance selle-repose-pieds (450 mm) oblige à bien
plier les genoux qui peinent à serrer le réservoir, gênés par la forme des
écopes latérales. En revanche, la selle basse (810 mm, bien pour les petits
gabarits) est très confortable et le guidon idéalement positionné.
Moteur. C’est dans la cour des gros
roadsters (très) musclés que la Suzuki B-King vient jouer. Le quatre-cylindres
équipé d’un compresseur du concept n’a pas été retenu. Mais forte de son 1340
cm3, étroitement dérivé de celui de la nouvelle GSX-R Hayabusa, elle possède de
sérieux atouts pour tenir tête aux roadsters haut de gamme. La Benelli TNT, la Triumph Speed Triple ou la MV Agusta Brutale ont intérêt à surveiller leurs
platebandes !
Difficile de ne pas penser aussi à la BMW K 1200 R, qui se voit voler le titre de roadster le
plus puissant de la production mondiale. À l’époque de la présentation du modèle
de série, la B-King manquait son coup de 3 ch, désormais, avec ses 183,5 ch,
elle dispose d’une belle avance… en « full », donc hors de l’Hexagone.
Avec
ses près de 15 m.kg de couple, le 4-cylindres est tout de suite disponible. Dès
les 5.000 tr/min, la moto vous plaque violemment dans le dosseret de selle ; à
6.000, l’avant se déleste gentiment et de 7.000 à 10.000 tours, vos yeux se
collent au fond de leur orbite !
Partie cycle. Outre son gros
bouilleur, la partie cycle elle aussi dérivée de l’Hayabusa est à la hauteur des
prétentions : tout ce qui constitue les canons actuels de la sportivité sont là.
Le châssis répond présent en toutes circonstances malgré les 260 kg tous
pleins faits de la moto. Et c’est peut-être là le vrai tour de force des
ingénieurs d’Hamamatsu. : obtenir de bonnes prestations dynamiques avec un tel
gabarit.
Attention tout de même, si la bête autorise une conduite musclée,
impossible de rattraper une corde loupée ou de corriger une trajectoire
optimiste d’un simple coup de rein ou d’épaule.
Dernier point sur le
freinage : durant l’essai sur l’Euro Speedway de Lausitz ,les gros étriers de
frein Nissin à montage radial n’ont jamais rechigné à arrêter la moto à plus de
250 km/h – vitesse lue au bout de la courte ligne droite des stands.
Verdict. Bonne surprise, donc, que
cette 1340 B-King « civile » équipée d’un moteur plus que vivant et d’un châssis
au-dessus de tout soupçon, alors que l’on s’attendait à « roadster-custom »
façon Yamaha V-Max ou MT-01. Reste à
découvrir la version française, amputée de 80 chevaux, ce qui ne dit rien qui
vaille…
Que dire quand un pote qui vient de changer de moto vous dit, " tu veu l'essayer" ? non par peur ou crainte mais quand cette moto est un Bking, ts ts "OUI" on lui repond, parceque l'on sait que cette occasion ne se representera pas!
Donc coté estetique face avant, un optique ridicule par rapport a l'impossant reservoire et ses ecopes qui ne peuvent se caché derriere, on aime , ou pas, perso j'accroche pas, et puis bon ya pas que le physique ya la beauté interieur aussi , allons voir sont popotin, humm par ma part j'avais 2 beaux devils comme illustré ci dessus, ca change et ameliore nettement l'arriere par rapport a l'origine.
Mauvais points, beaucoup de plastique sur la moto, cela fait vraiment " toc " a voir dans le temps comment ca veillie .
Petite precision: la moto est equipé d'un power commander , des devils et de durites aviat.
Allez on monte !
clac la 1ere est passer et on s'elance, a peine ouvert j'enquille la 2eme pour eviter toutes surprises coté maitrise, la position est assez naturel, confortable quand on vient d'une sportive, premier rond point, je tombe 2 rapports et ouvre tranquilou en sortie de rp , la moto repart sans se plaindre et sans mal, mais bordel j'etait en 3 à 30 a l'heure, vous l'avez compris coté couple je crois qu'on a un serieux client ! un bout de national pour pousser un peu les rapports, et on se retrouve vite a des vitesses inavouable, la tete de fourche etant assez loin par rapport a d'autres roadsters permet une assez bonne protection.
Coté frein, LA FOLIE ! premier freinage avec un doigt sur la commande et premier message " avec moi molo " j'ai bien compris là , j'ai bien compris, trés trés efficace !
L'essai sera malheureusement ecourté par un break bleu de la marechaussé qui n'a semble t'il pas apprecié certains depassement sur la national et une vitesse probablement inadapté.
Donc l'apres midi c'est fini au poste de gendarmerie pour presenter les papiers des vehicules et s'expliquer sur les delits ( bha oui quand on part trop vite de chez soit on oublie betement ses papiers)
Sacré machine, un moteur exeptionnel et malgrés le poid de la machine (260 tt pleins faits) il se fait trés trés vite oublié par la maniabilité et la precision de la moto.
Et une fois remonter sur mon gex bhé j'avai envie d'y greffer des pedales, mais la raison l'emporte je vais garder la mienne
