[Essai net] Honda CB1000R

Elle s’appelait Honda Hornet 900, mais seule la 600 conservera désormais cette appellation. Autrement dit la nouvelle Hornet 1000 prend pour nom de guerre HONDA CB1000R. C’est moins simple, c’est moins joli, mais ça ne change pas grand-chose au final… D’une esthétique ciselée à grands coups de scalpel, sans aller toutefois jusqu’à l’excès de la KTM RC8 1190, la CB1000R possède agressivité, look et futurisme qui se répercute même dans un tableau de bord au design digne de figurer dans le huitième volet spatial de la guerre des étoiles. Mais il y a du goût et l’ensemble ne manque pas d’un cachet strictement Honda.


Pas de recherche, en revanche, dans l’unique bras oscillant, aussi anonyme que possible, quand on sait cette pièce aujourd’hui figurant parmi les standards de l’esthétisme moto. Un temps considéré comme le meilleur roadster du moment, à tout le moins dans sa version 600 cm3, la nouvelle Honda Hornet CB1000R (998 cm3) doit aujourd’hui composer avec une concurrence particulièrement affûtée. Cette version 2008 dédierait en version full power (c’est-à-dire chez les gens normaux et point en France) environ 130 chevaux maxi qui atteindraient leur paroxysme à 10 000 tr/mn, Honda ayant décidé de privilégier le couple à mi-régime, véritable facteur, selon lui, de sensation de puissance. Le couple maxi de 97.5 Nm serait obtenu à 8 000 tr/mn. On le voit, fidèle à sa philosophie, Honda ne recherche pas la puissance brutale à tout prix, certains 1 000 cm3 roadster flirtant régulièrement avec les 150 ch. Disponible avec un ABS (anti-blocage)-CBS (freinage avant et arrière simultané, à l’instar de la Honda CBR 1000 XX Super Black Bird), un petit réservoir de 17 litres, un moteur – retravaillé - dérivé de la CBR 1000 RR Fireblade 2007, des jantes coulées spécifiques à quatre branches (très belles du reste, voir notre gros plan), la Honda CB 1000 R 2008 revendique - avec ses pleins - un poids de 217 kg et entend vraisemblablement disputer avec ce modèle la suprématie absolue de Kawasaki et de sa remarquable série Z…
A suivre pour voir…
Coloris disponibles : Blanc, noir, vert, gris argent.




















by autoconso

huu huuu

le feu avant fait trés gsxr je trouve.

sinon gros gros bravo pour l'affichage du compteur, je trouve que ya vraiment de l'evolution, le monobras ! magnifique !

par contre ce pù%*# de silencieux, c'est mocheeeeee, mais avec un bonne adaptable ca devrait le faire.

je crois qu'elle va etre visible en france dans quelques jours elle va tourner dans plusieurs concess

Moi je dis vivement qu'elle soit en conces que je puisse la voir enfin en vrai ( je la trouve trop belle )

sinon j'accroche pas trop a l'optique avant mais bon c'est comme tous on s'habitue

Je suis un peu comme hanz, le compteur j adore, mais ce qui me plais pas c est le mono bras, l optique et le feux avant, sinon c est une tres belle machine.

je la trouve jolie original a voir en vrai pour juger

Sortie prévu de la 1000r au mois de mai/juin 2008
peu etre que quelques conces vont l'avoir en demo avant

et le tarif pas d'idée

comme tout les roadster 1000 ca va etre du 10 - 11000 €

Hanz a repondu
normalement autour des 11000€ pas plus d'info pour le moment

bon les essais routier commence
des nouvelles infos


Un roadster compact et ramassé


Si la CB1000R prend évidemment la suite de la CB900F, c'est une moto totalement nouvelle que Honda a présenté lors du Salon de Milan. Comme sa devancière, elle utilise le moteur de la CBR1000RR Fireblade 2007 et emprunte la coque arrière, le pot d'échappement et la fourche à la Fireblade du moment. Pour le reste, tout est nouveau, à commencer par ce qui sera sans aucun doute LA signature visuelle de cette moto : son monobras et sa jante arrière à 4 branches. Honda est le premier constructeur japonais à proposer un roadster équipé d'un monobras, rappelant ainsi les Ducati Monster et autres Triumph Speed Triple, excusez du peu. Quant à elle, l'apparence compacte de cette CB1000R se confirme une fois en selle. Certes, la selle reste assez haute (828 mm), mais son dessin très étroit sur l'avant ne m'empêche pas de poser un pied à plat du "haut" de mon 1,68 m. Un bon point en ville quand il faut tenir la moto au feu. Et des feux, notre point de départ n'en manque pas. C'est en effet dans la circulation milanaise que se feront les premiers kilomètres, ce qui permet de rapidement juger la maniabilité en milieu urbain. Peu basculé sur l'avant, avec les jambes raisonnablement pliées, on se faufile naturellement dans le trafic en profitant d'un rayon de braquage raisonnable (voir la partie "À retenir"). Bien que facilement réglables, les rétroviseurs renvoient plus l'image des coudes que de la route pour être utiles, à moins de plaquer le bras contre le torse... La faute à une tige trop courte car le miroir est assez grand et les vibrations très peu présentes. En baissant la tête, les yeux se posent immédiatement sur le nouveau bloc compteur entièrement numérique et ne peuvent manquer le compte-tours. Placé à l'horizontale, il n'est pas sans rappeler celui qui équipait les VTR 1000 SP et se montre très lisible. Dans la partie inférieure gauche, la vitesse s'affiche en gros caractères mais il faut quitter la route des yeux quelques secondes, dommage. Comme sur la Fireblade, aucun indicateur de rapport engagé n'est présent, mais la CB1000R s'en passe volontiers.

Un moteur gorgé de caractère


Très souple, le quatre cylindres repart sous les 2 000 tr/min et permet de ne pas trop solliciter la boîte de vitesses. Rapide et se verrouillant bien, cette dernière est un peu bruyante, un défaut qui devrait disparaître une fois le rodage terminé, notre modèle d'essai totalisant à peine 700 km. Contrairement à celui de la CBR1000RR, l'embrayage est ici hydraulique et se montre particulièrement souple tant qu'on ne cherche pas trop le point de patinage. Une fois sorti de la ville, il suffit de légèrement tourner la poignée droite pour réveiller la bête. Affichant désormais une puissance de 125 chevaux (à comparer aux 172 chevaux de la Fireblade 2007), le moteur n'en est pas pour autant assagi. Discret et civilisé à bas régime, il se réveille dès que le bargraphe du compte-tours atteint les 5 000 tr/min. On prend alors conscience du travail effectué par Honda pour offrir tout son caractère à cette moto pensée comme un "Street Fighter radical". Sans avoir la violence d'un twin, le 4 cylindres Honda propulse la CB1000R avec une puissance qui ne s'essouffle jamais et n'est pas sans rappeler ce qui se fait outre-Manche, ni plus ni moins ! Seule la coupure d'allumage à 11 000 tr/min intervenant assez vite sur les premiers rapports peut surprendre. Mais sur les deux derniers rapports, bien peu iront titiller les 10 500 tr/min de la zone rouge, ou alors sur une portion d'autoroute pour laquelle la CB1000R n'a pas été conçue, le bloc compteur peinant à dévier l'air au delà des 120 km/h. Assurément, la machine promet de rehausser très sensiblement le niveau de sa devancière, s'exprimant avec bien du talent dans les relances sur les routes étroites bordant le lac de Côme, grâce à son bouillant moteur mais aussi son étonnante partie-cycle.

Une agilité de 600 cm3 avec la rigueur d'une sportive


"Viroleuses" à souhait, les petites routes de notre essai comptent assurément parmi les terrains de jeu favoris de cette CB1000R. L'impression de gabarit de 600 cm3 ressenti en ville se confirme quand il faut inscrire la moto en courbe. Malgré un guidon relativement étroit, il suffit d'une légère poussée sur une de ses branches pour que la CB1000R plonge et se verrouille sur la trajectoire désirée, mettant immédiatement en confiance, quelle que soit l'allure. Empruntée à la CBR1000RR 2008, la fourche est un modèle de rigueur en courbe : la CB1000R ne bouge pas et permet même des corrections de trajectoire si le virage se referme. Contrepartie de l'héritage sportif des suspensions, l'amortissement des petits chocs est quasi inexistant, ménageant peu le pilote sur mauvais revêtement. Fort heureusement, les possibilités de réglages de l'amortisseur et de la fourche laissent à chacun le choix d'adapter le tout à sa conduite. Rassurante en courbe, la CB1000R l'est aussi au freinage. Les étriers avant radiaux mordant deux disques de 310 mm de diamètre offrent une puissance et une progressivité qu'il semble difficile de prendre en défaut. Le frein arrière manque par contre de progressivité. Si le grand disque de 256 mm associé à un étrier à deux pistons se montre puissant, il l'est sans doute un peu trop au vu des blocages parfois occasionnés. Notez d'ailleurs que Honda proposera dès le mois d'août une version à freinage couplé ABS-Dual CBS de sa CB1000R, cette dernière troquant les étriers radiaux à 4 pistons contre des étriers conventionnels à trois pistons. Le bras oscillant classique a été préféré au monobras par Honda sur ses modèles sportifs pour son efficacité supérieure en utilisation extrême (beaucoup se souviennent de la mythique RC45) et n'était plus utilisé que sur la VFR. La CB1000R marque le retour du monobras en aluminium, et nous n'avons pas pu le mettre en défaut, même si la qualité du réseau routier secondaire italien et la météo ne nous ont pas permis de pousser le châssis dans ses derniers retranchements.

CB1000R : Le fun pour remplacer la puissance brute


Même sur des routes où les virages aveugles incitent à la prudence, la CB1000R ne mise pas sur les performances brutes pour promettre un comportement dynamique de haut vol. Son moteur n'y est pas pour rien. Alors qu'on s'attend à devoir rester dans le haut du compte-tours pour profiter de sa puissance, c'est entre 5 000 et 9 000 tr/min qu'il délivre le plus de sensations, autorisant par là même des dépassements sans jouer du sélecteur ou d'enrouler même à allure soutenue. Ainsi, ce qui surprend finalement le plus, c'est sa capacité à allonger les bras sans donner l'impression de forcer, avec une belle disponibilité. Mais la pluie s'est malheureusement invitée trop vite pour jouer avec les 125 chevaux de la version libre et n'a pas facilité le travail des photographes. Malgré tout, la Honda CB1000R colle la banane sous le casque, que ce soit en entrée de virage grâce sa vivacité et la douceur de sa partie-cycle ou en sortie, quand le moteur laisse s'exprimer tout son potentiel.
Laissant à la Fireblade le soin de chasser les chronos, la Honda CB1000R nourrit d'autres ambitions qu'elle affiche tout aussi clairement. Arrivée avec au moins deux années de retard sur un créneau où la bagarre fait rage, elle a sans aucun doute les capacités pour chasser la plus haute marche du podium des meilleures ventes... Disponible en quatre coloris dont le "vert métallique Dragon" de notre modèle d'essai, cette moto risque bien de faire tourner bien des têtes des motards dès le mois de juillet. Même s'il ne faut plus l'appeler Hornet, nul doute qu'elle va apporter beaucoup de piquant aux prochains comparatifs.
Par P'tit Lu, photos Stan Perec.

fabrication soignée caractère moteur agilité freins avant	suspensions fermes frein arrière rétroviseurs

Honda CB1000R : À retenir


Pratique


Prix : 10 300 € pour la version standard. 10 900 € pour la version ABS (au 11/04/08)
Coloris : noir, argent, blanc perle, vert dragon (version ABS disponible uniquement en noir et argent)
Disponibilité : juillet 2008 pour la version standard, août 2008 pour la version ABS
Garantie : 2 ans pièces et main d'œuvre, kilométrage illimité

Moteur


Provenant de la CBR1000RR Fireblade 2007, le moteur de la CB1000R a été remanié. Moins puissant (125 ch. contre 172 ch.), il propose par contre un couple supérieur sur la majeure partie de la plage d'utilisation (30 % de mieux en moyenne). Le couple maximal est ainsi obtenu à un régime de 7 750 tr/min, contre 10 000 tr/min sur l'hypersport. Les ingénieurs ont privilégié la réponse du moteur à la moindre sollicitation. Dans les faits, cela se traduit par une réaction immédiate quand on tourne la poignée droite, mais jamais avec brutalité. Souple, le moteur reprend sous les 2 000 tr/min, même sur le 6ème rapport, là où la vitesse est alors proche des 40 km/h. Nous avons essayé la version libre et n'avons pu tester une version spécifique au marché français. "Pour la version française, le bridage se fera de manière électronique en modifiant la cartographie. La courbe de puissance sera plus plane sur les hauts régimes, mais sur les 8 000 premiers tr/min, la différence sera impossible à faire, le caractère ne sera pas affecté" nous a expliqué Raphaël Harrach, technicien au bureau Recherche & Développement de Honda en Allemagne. Disponible dès le mois de juillet 2008, la version française de la CB1000R devrait donc conserver son caractère. À confirmer lors d'un prochain essai sur Moto-Station.
Partie cycle


Dissimulé sous le réservoir de 17 litres, le cadre reprend l'architecture Mono-Backbone utilisée sur la CB600F Hornet 2007. Afin d'offrir à la CB1000R la meilleure agilité possible, les ingénieurs ont centré les masses autour du centre de rotation de la moto. C'est pourquoi le court pot d'échappement à la forme si caractéristique, contribuant à l'homologation Euro 3 de la moto, est placé au plus bas. L'utilisation d'un monobras, outre l'aspect esthétique, a également permis de replacer le pot au plus près du centre de gravité de la moto. Honda a utilisé le magnésium pour le carter d'alternateur mais aussi pour le couvre-culasse afin de réduire le poids au maximum. Au final, la Honda CB1000R n'affiche d'après Honda que 217 kg sur la balance... tous pleins faits. Un poids placé aussi bas que possible, à l'image de l'échappement. Placée sous le moteur, la chambre de tranquillisation du pot d'échappement est de section triangulaire, pour optimiser la garde au sol en virage et ne pas pénaliser la prise d'angle dans les virages à droite. Équipée des étriers radiaux à 4 pistons de la Fireblade 2008, la CB1000R freine très efficacement mais peut se montrer violente si on ne dose pas la pression sur le levier. Elle pourra recevoir dès le mois d'août des étriers classiques à 3 pistons, pour la version ABS du roadster. Un ABS couplé au système Dual-CBS qui permettra de mieux doser la puissance du frein arrière. La fourche et le mono-amortisseur sont réglables en précontrainte et en détente (plus la compression pour la fourche) pour s'adapter au style de conduite de chacun (ville, route, duo).

Equipement


Compte-tours, vitesse, température, heure et kilométrage (2 partiels et un total) s'affichent de manière très lisible dans le bloc compteur en 3 parties. La visibilité arrière est peu évidente, les rétroviseurs ne sont pas assez espacés et renvoient trop l'image des coudes. Le phare à multi-réflecteurs participe pour beaucoup à l'identité visuelle de la CB1000R, notamment avec son imposante veilleuse à diodes de couleur légèrement bleutée. Les leviers de frein et d'embrayage sont tous deux réglables sur six positions, idéal pour les petites mains.

Aspects pratiques

Haute de selle (828 mm), la CB1000R ne pénalise pas les petits pour autant : la selle a été affinée sur la partie avant. Également étroit, le réservoir est équipé d'origine d'une protection en plastique qui évitera de rayer la peinture avec le blouson mais dont l'aspect massif ne plaira pas à tout le monde. La protection offerte par le bloc compteur est efficace jusqu'à 120 km/h et comme sur tous les roadsters, la protection contre la pluie est inexistante. Il faudra donc placer un pantalon de pluie dans le petit espace sous la selle passager qui permet de transporter un antivol en U, et c'est malheureusement devenu assez rare pour le signaler.
Fiche technique


Moteur : 999,8 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 75 mm X course 56,5 mm, refroidissement liquide, injection électronique diam. 36 mm, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Version française : puissance 106 ch. (78 kW), couple NC
Version libre : puissance 125 ch. (92 kW) à 10 000 tr/min, couple 9,9 daN.m à 7 750 tr/min
Partie cycle : cadre monopoutre en aluminium, fourche inversée diam. 43 mm réglable en précharge compression et détente déb. 120 mm, amortisseur AR réglable en précharge et détente déb. 128 mm, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers radiaux 4 pistons (3 pistons pour la version ABS) - AR disque diam. 256 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 X 17 - AR 180/55 X 17
Gabarit : empattement 1 445 mm, chasse 99 mm /angle 25°, hauteur de selle 825 mm, réservoir 17 litres, poids tous pleins faits (usine) 217 kg
Performances : NM

Bon la cb1000r arrive samedi 12 juillet ala concession honda proche de che moi,
donc vous avez devine mon occupation de ce week end
si je peux vous faire quelques photos ca sera avec plaisir