[Essai net] honda 600 hornet

Honda Hornet : Le retour du frelon




Il était temps, la Hornet apparue en 1998 commençait doucement à dater face à une concurrence de plus en plus affûtée. Pourtant, Honda fait office de précurseur il y a près de dix ans en présentant un roadster aux lignes agressives et au ramage en rapport, puisqu’extrapolé de la CBR de 97! Certes, Honda s’appliqua à la rafraîchir régulièrement, mais sans réelle refonte.
Rien à voir avec le modèle 2007, revu d’un bout à l’autre. La recette est préservée pourtant. Le moteur est issu de la CBR, toujours, mais pas d’un millésime antérieur. Non, il s’agit bien ici du bloc de la CBR 2007. Si dans les chiffres le progrès n’est pas flagrant, avec 5 ch et 0,5 Nm de couple gagnés, nous vérifierons dans les faits que le progrès sont manquants. Le châssis, comme chez la concurrence, passe à l’alu, même si le principe de l’épine dorsale de ses prédécesseurs est préservée. Le bras oscillant est coulé du même métal. L’ensemble en profite pour s’étirer de 15mm, au bénéfice de la stabilité. Nouvelles jantes également, plus légères, et comptant cinq bâtons au lieu de trois. La fourche inversée est reconduite mais peaufinée tout comme le monoshock arrière qui fait toujours l’impasse sur la biellette. Les freins n’évoluent guère non plus, hormis la possibilité d’opter pour l’abs en option. Les bienfaits de la concurrence…
Surveillez votre ligne
La ligne évolue elle aussi. Le réservoir reprend l’esprit de ses aînées mais engloutit deux litres de plus, soit 19 litres. Le reste de la carrosserie modifie sensiblement l’aspect de la Hornet, et la différencie définitivement de ses aïeules. La poupe en particulier, arbore deux flancs argentés qui rappellent plus Voxan que Buell. Le phare sacrifie à la mode du "pourquoi faire rond quand on peut faire compliqué", avec deux réflecteurs superposés entourés d’un moignon de carrosserie reprenant les couleurs de l’habillage. L’ensemble est surmonté d’un tableau de bord analogico-digital assez chichement doté avec jauge à essence, horloge, température d’eau et deux trips journaliers. Un bon point pour la clé codée. Les flancs "s’ornent" de caches latéraux en plastique noir mat un peu "cheap" et le pot offre deux facettes. Côté droit, un pot court et légèrement relevé, dans la mouvance actuelle, tandis que le côté gauche arbore une énorme chambre de tranquilisation, dans le plus pur style Buell, la sortie en moins. Le collecteur en réfère aux plus que trentenaires CBF400 Four des années ‘70. C’est sans doute le sentiment que dégage l’esthétique de cette nouvelle Hornet: un melting-pot de styles et d’influences, dont on pourra discuter de l’équilibre. Tous les goûts étant dans la nature, why not?!
Plus sérieusement
Le résultat concret de cette refonte donne une moto plus légère de 5 kg, plus puissante de 8ch, nantie dorénavant de l’injection PGM-FI qui lui permet de répondre aux normes Euro3. Le cadre en alu apporte un appréciable surcroît de rigidité, gage d’un comportement plus rigoureux Dans les faits, nous retrouvons tant le savoir faire du géant nippon. La prise en mains de la Honda Hornet est d’une facilité enfantine. Moto compacte, position naturelle et évidente, commandes agréables, difficile de ne pas se sentir bien au guidon du frelon! Pas de problème donc pour les premiers tours de roues. Comme toutes les 600 quatre cylindres, le moteur fait preuve d’une remarquable élasticité depuis le régime du ralenti. Certes, sous 5.000 tr/min nous ne risquons guère le gros frisson, mais entre 5 et 8.000 tr/min, il fait plus que de la figuration et se montre (presque!) véloce. A partir de 8.000 tr/min, c’est la grosse artillerie et nous goûtons aux joies des envolées explosives d’un moteur bien né! Un vrai plaisir et corollaire immédiat: est-ce bien raisonnable?
Le pied ou l'ennui
En effet, difficile de rester sage au guidon de ce genre de moto, à un rythme raisonnable (lisez "légal"), difficile de ne pas s’emmerder. Mais si vous laissez le moteur s’exprimer comme il le veut, vous vous retrouverez à rouler comme un voyou, tirant les apports jusqu’à la zone rouge, dépassant déjà en première la vitesse permise sur route. A ce train là, vous arrivez plein pot sur les virages, donc vous sautez sur les freins en pratiquant ce freinage de trappeur dont vous avez le secret, vous vous engouffrez dans le virage en ne faisant qu’une bouchée du "pélo" qui promène bobonne au volant de sa chiotte minable, pour vous arracher de là en écoutant chanter ce berlingot jusqu’à 13.000 tr/min, vous propulsant jusqu’au prochain virage que vous abordez en sautant sur les freins… et ainsi de suite… Pourvu que les pandores ne croisent pas votre chemin, ils ne seront pas déçus!
Gaz!
Car elle excelle, la bougresse, à vous attirer dans le vice, c’est si bon! On prend énormément de plaisir à exploiter les qualités dynamiques de l’engin, tant la proposition est cohérente. Le moteur ne manque pas de caractère, oublie d’être complètement creux à bas régime, le châssis est remarquablement vif et précis et met en confiance, d’autant que les suspensions, malgré l’absence de biellette de renvoi à l’amortisseur arrière, abattent un excellent travail. Seule une relative nervosité d’un train avant en pleine accélération sur revêtement très dégradé peut calmer les ardeurs. Sinon, c’est "gaz", d’autant que freinage mordant, facile à doser et puissant met en confiance. Notre moto ne disposait pas de l’ABS disponible en option, mais il serait dommage de ne pas en disposer.
Quel métier!
Drôle de métier qu’essayeur de moto. On essaie des motos formidables, sans guère de défauts, pleines de potentiel, mais à force de parcourir des (dizaines) de milliers de kilomètres sur nos routes, on en vient à regretter le temps des motos imparfaites, qui vous forçaient à nous contenter d’un rythme plus serein, et plus adapté à la répression et la densité de circulation actuelle…Le prix de 7.690 euros inscrit la Hornet dans une honnête moyenne. L’ABS demande un effort supplémentaire de 700 euros. essai trouvé sur vroom.be