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Essai KTM 690 SM


Gros mono explosif


La SM 690 est l'évolution naturelle des Supermoto et Duke 640, présentée au salon de Cologne 2006, avec l'injection et un gain de 30 cm3 pour passer les normes euro3 (catalyseurs dans les pots), le tout dans son bloc LC4. Le tout développe 64 chevaux à 7.500 tr/mn, soit très proche de la zone rouge. La fiche technique donne le ton et la couleur : il va sans doute falloir cravacher la bête pour en obtenir tous les chevaux...

Découverte


Tradition KTM respectée, la 690 SM se dévoile et se repère immédiatement dans sa livrée orange et noir. Mais même en oubliant la couleur, La 690 SM se distingue par son long bec, sa longue selle typée enduro et des deux énormes échappements en inox relevés à l'arrière. Taillée à la serpe, les lignes sont en diagonales et en angles, réunis simplement par l'unique courbe constituée par la selle. Montée en supermotard au niveau pneus, la moto n'en apparaît que plus haute.

Les poignées profilées sont dans le prolongement de l'arrière en queue de canard.
Le compteur laisse apparaître un compte-tour analogique traditionnel avec une zone orange à 8.000 tr/mn et un compteur digital pour la vitesse, la température d'huile, le totalisateur, les deux trips partiels et l'horloge. Le passage en réserve - automatique - est signalé par une diode orange.

Côté partie cycle, on remarque le bras oscillant en alu moulé, ouvert sur les côtés ainsi qu'un cadre en treillis chrome-molybdène. On retrouve l'aluminium dans la boucle de cadre arrière. C'est cela qui a permis de proposer une moto particulièrement légère avec seulement 152 kilos (167 kilos tous pleins faits).
De plus près, la finition est excellente

En selle


La SM 690 avait l'air haute au premier abord. Au second abord, elle est même très haute. Perché à 875 mm du sol, les deux pieds ne touchent pas terre pour le pilote d'1,70m. Par contre, elle est vraiment légère et la selle est très fine. Du coup, même si seul un pied peut toucher terre, le pilote se sent en confiance et sans aucune appréhension.
Le guidon est large, la position est droite tout en amenant à se pencher vers l'avant. Les jambes enserrent immédiatement le réservoir, avec un écart idéal.
Les rétroviseurs "hexagonaux" offrent un champ de vision limité mais suffisant. Monté sur roulement et tenus par trois vis cruciformes, il ne faut pas hésiter à redonner un coup de tournevis de temps en temps pour qu'ils restent en position.
La béquille se replie facilement. Le passage d'un pied sur l'autre s'effectue facilement et sans même faire attention.

Contact


Malgré le double échappement, il s'agit bien d'un monocylindre : un gros mono de 653,7 cm3 développant un couple maxi de 65 nm à 6550 tr/mn, soit juste un peu plus qu'une MT-03 (si l'on peut oser la comparaison).
Embrayage, démarrage... çà cogne sous les 3.000 tr/mn. La première accepte sans rechigner de monter jusqu'à 60 km/h. La seconde se passe naturellement et se pousse jusqu'à 90 km/h (pas en ville).
Il ne faut pas hésiter à laisser chauffer le moteur quelques minutes. Une température hivernale, renforcée par le gros mono en ville, et une décélération peut se suivre dès les premiers mètres par un bon calage pour le pilote non prévenu.

Ville


La SM apparaît légère à l'arrêt. En ville, cette légèreté ne fait que se confirmer. L'important bras de levier permet de se faufiler partout sans effort et avec un diamètre de braquage super court (4,50 m). Le gros mono permet des accélérations viriles qu'il faut maîtriser pour ne pas partir en wheeling sur les premiers rapports sur le sec. Sur le mouillé, la même manoeuvre fait glisser l'arrière... la SM est très joueuse. Ceci est en partie due également au Michelin Power Race à l'arrière qu'il ne faut pas hésiter à laisser chauffer. Heureusement, toutes les réactions de la moto se font en douceur et au final, cela ne pose aucun problème de prise en main.
Maniable, haute de selle, la SM permet réellement de survoler la circulation, avec le regard bien au-dessus des voitures. Rues en pente, circulation, dévers, rien ne lui fait peur malgré sa hauteur.
Par contre, c'est vraiment un très gros mono, qui ne supporte pas de passer sous les 3000 tr/min, voire les 3.200 tr/mn, sans cogner violemment. Au jour le jour, la troisième cogne sous les 50 km/h, obligeant à jouer de l'embrayage ou surtout rester en seconde, ce qui se révèle être la meilleure vitesse en ville.
Pour autant, le moteur désormais équipé d'un arbre d'équilibrage filtre les vibrations. çà cogne à bas régime mais çà ne vibre jamais... un monde quand on a connu les modèles 640.
Heureusement, la boite se révèle douce et précise. On n'hésitera donc pas à la solliciter.

Autoroute


La SM 690 s'élance sur autoroute avec force et violence... mais çà tire déjà sur les bras dès 120 km/h, alors qu'elle n'est qu'à 5.000 tr/mn sur le dernier rapport. 1.000 tr/mn plus haut, elle est à 6.000 tr/mn et à seulement 150 km/h, une vitesse insupportable pour un long trajet. On est très loin des 200 km/h théoriques et totalement inutiles vus le modèle... Le sixième rapport est ici un véritable overdrive, très long, qui ne sera pas voire jamais utilisé en utilisation normale. On pourrait imaginer avoir des vibrations comme sur d'autres gros monos mais ici rien. On oublierait presque que c'est un mono, en tout cas au niveau des vibrations.

Départementales


C'est donc avec un vrai plaisir que la 690 SM retrouve les départementales. Douce sous les 4.000 tr/mn, elle donne un bon coup de pied dès 5200 tr/mn et pousse fort tout le temps ensuite pour presque se calmer comparativement à l'abord de la zone orange et les 8000 tr/min. On peut alors jongler entre la 3e et la 4e et jouer pour sauter d'un virage à l'autre.
On peut rentrer fort, se fier au cadre et balancer le tout. La SM réagit sans surprise avec pour seules limites, celles du pilote. La fourche avant WP offre un comportement exemplaire pour un placement extrêmement précis.
Malgré le débattement important, la 690 SM n'engendre aucun effet de pompe sur les changements d'angles rapides. Bref, au final, elle met énormément en confiance.

Nationales


La 690 SM accepte plus volontiers de faire un tour sur nationale que sur autoroute. Mais elle broute sur le dernier rapport à 90 km/h alors qu'elle n'est qu'à 4.000 tr/mn. Bref, Il faut ici oublier la 6e, voire même la 5e, pour rester sur les rapports intermédiaires. C'est là qu'elle fait parler la poudre et que tous les dépassements peuvent être envisagés et en remontrer à des cylindrées plus importantes.

Route de nuit


Si le phare offre juste ce qu'il faut en ville, en plein phare, la SM 690 offre une excellente vision. Son nouveau phare, plus grand, apporte ici un vrai plus.
Confort


La selle est ferme mais pas dure. Ce n'est pas vraiment confortable au sens GT mais les suspensions gomment particulièrement bien les irrégularités de la route. Il n'y a aucun coup de raquette, ni de comportement hasardeux sur chaussée déformée. Il faut saluer ici les performances de l'amortisseur White Power avec système progressif pro-lever.
Contrairement à ce que le modèle pourrait laisser supposer avec un à priori, elle accepte très bien le duo. Les poignées se révèlent bien placées et les cale-pied plutôt bas en comparaison. Le tout offre presque du confort sur route. Seule la hauteur de selle rend la montée et la descente un peu plus sportive.
Freinage


Le freinage est réellement bien taillé pour la moto, offrant un bon feeling et pas de violence particulière, ni à l'arrière ni à l'avant : une efficacité signée Brembo et au disque flottant de 320 mm. Le tout se dose facilement avec une efficacité présente, même avec seulement deux doigts en utilisation courante.

Pratique


La selle s'ouvre facilement mais ne laisse aucune place, à moins de retirer la trousse à outils. Le U doit donc s'arrimer avec un tendeur sur les poignées passager.
Il n'y a pas vraiment de porte-paquet, mais le garde-boue arrière permet d'arrimer un petit sac. Le réservoir ne permet pas d'accrocher quoi que ce soit.
Le garde-boue avant ne sert pas à grand chose. Et même sans aller en tout terrain, la SM 690 se fait barbouiller rapidement et en profiter pour partager avec le pilote jusqu'au casque.

Pneumatique,


Avec son gros couple et son goût pour l'arsouille, la 690 est vorace de pneus arrières qui font entre 2500 et 3500 kilomètres maximum. Prévoir le budget en conséquence.
Consommation


La 690 SM est sobre avec une consommation moyenne de 4,8 litres au cent, la réserve n'apparaissant qu'au bout de 220 km en utilisation souple, mais 180 km en mode arsouille, ce qu'elle incite à faire. Un 3ème trip se met alors en fonction et incrémente les kilomètres parcourus depuis l'allumage du voyant.
Avec un réservoir de seulement 13,5 litres, la 690 SM peut réaliser des étapes maximales de 250 km pour le motard sage.

Conclusion


Légère, facile de prise en main mais n'aimant pas les sous-régimes, la KTM se fait aimer tout de suite pour son moteur, disposant d'une vraie patate et de dispositions pour l'attaque que n'offrent pas d'autres monocylindres dans la même cylindrée. Le moteur est une vraie surprise et donne bien plus d'impressions et de vie que ne laisse supposer la fiche technique. Très saine au niveau comportement, la SM 690 met rapidement son pilote à l'aise et lui donne la confiance nécessaire pour attaquer sur petites routes. Elle peut même offrir une vraie place pour un passager pour des virées. On rêve de la faire sortir de route pour l'emmener dans les chemins.
Bref, la KTM SM 690 est une vraie personnalité, très loin des canons traditionnels, qui a vraiment de quoi ravir tout motard à la recherche d'exception. Seul son prix à 8.295€ - 8.808€ dans sa version Prestige - peut y faire regarder à deux fois, en étant située à plus de 2.000 euros d'une Yamaha 660 XT.
essai trouvé sur le repaire des motards