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Essai Kawasaki ER-6n millésime 2009
Essai roadster bicylindre sur 3 jours
La Kawasaki ER6n est le roadster bicylindre de la marque d'Akashi présenté initialement en 2005, qui a connu un succès sans précédent avec plus de 38.000 unités vendues en Europe. A peine trois ans après, le roadster connaît un léger lifting, principalement esthétique, mais touchant également le moteur et l’ABS. Alors, une réussite cette nouvelle ER-6n ? Essai…
Découverte
La Kawasaki ER6n 2009 n’est pas éloignée du modèle 2008. De loin, on reconnaît les mêmes lignes, le même châssis tubulaire, le même amortisseur excentré largement apparent et l’échappement sous le cadre. Il faut se rapprocher pour noter les différences. Les nouvelles lignes sont plus tendues pour remplacer certaines rondeurs précédentes. De fait, la nouvelle ER6n semble plus agressive, notamment par sa double optique avant, les caches latéraux intégrant les clignotants, le feu arrière à leds plus effilé, les poignées passager en aluminium aux angles bruts et les rétroviseurs hexagonaux. On remarque également un passage de roue plus petit et un radiateur plus large. Dans le détail enfin, la forme du garde-boue avant laisse ressortir deux arrêtes.
Le nouveau tableau de bord s’aplatit au niveau forme extérieure et change du tout au tout visuellement, en se séparant notamment en deux, analogique en haut avec le compteur de vitesse, digital en bas avec le compte-tours (soit exactement le contraire du millésime précédent), l’horloge, le totalisateur et le double trip partiel. Le vrai plus ici est l’intégration en série de la jauge à essence. Le compteur de vitesse analogique n’est pas aussi précis que l’ancien avec des graduations peu lisibles mais il est bien plus esthétique sur un magnifique fond blanc. L’éclairage de nuit n’en est que plus superbe.
Les warnings sont au guidon à gauche.
En selle
Les pieds ne touchent pas mieux terre que sur l’ancien modèle pour le pilote d’1,70m. Par contre, le millésime 2009 propose une selle de 20mm plus basse et de 10 mm plus étroite, de quoi mieux toucher terre. La différence sera surtout notable pour les femmes, la majorité des essayeurs n’ayant aucun mal à poser les deux pieds bien à plat. Avec une selle à 785 mm, l’ER6n est dans la catégorie des roadsters bas. La position de conduite est la même, même si la nouvelle selle et le réservoir sensiblement plus étroit tendent à faire se positionner le pilote plus en avant, les bras davantage fléchis et permettent au final de mieux serrer la moto.
Contact
Le compteur se réinitialise. La moto distille le son si caractéristique d’une ER6n n’ayant que 500 km au compteur, à peine rodée. Car le son change – et devient plus rauque - après quelques milliers de kilomètres.
La visibilité des nouveaux rétroviseurs s’avère meilleure que l’ancien modèle. On n’y voit plus q’un tiers des coudes contre plus de la moitié auparavant. Par contre, le rétro de gauche est un peu plus sensible aux vibrations.
Les deux premiers rapports paraissent plus doux que sur l’ancien modèle, le bicylindre un peu moins brutal à la mise des gazs sous les 5.000 tours. Il y a ensuite un effet élastique plus sensible où la montée en régime se fait franche et rapide pour culminer après 9.000 tr/min et jusqu’à la zone rouge à 11.000 tr/min. C’est ainsi que la première se monte jusqu’à 80 km/h et la seconde jusqu’à 120 km/h.
Ville
Légère, agile, l’ER6n se faufile partout, confirmant une maniabilité excellente, renforcée par un excellent rayon de braquage. Le demi-tour se fait facilement et sans effort dans une rue. De fait, son rayon de braquage n’est que de 3,2 mètres. Le poids plume, inchangé de 200 kilos tous pleins faits y est également pour beaucoup, d’autant plus qu’il est positionné bien en bas.
Si le moteur cogne sous les 2.000 tr/min en 6e, il accepte d’enrouler tranquillement entre 2.000 et 4.000 tr/min sur le dernier rapport. Par contre, les montées en régime rapides sur les premiers rapports incitent à jouer et monter dans les tours pour des accélérations franches.
Autoroute
L’ER6 monte rapidement dans les tours pour atteindre les 160 km/h sans problème et sans pression particulière sur les cervicales. Le nouveau compteur plus large joue à priori un rôle positif en offrant 10 km/h de mieux de protection que l’ancien modèle.
A seulement 110 km/h à 5.000 tr/min, l’ER6 prend ensuite 20 km/h tous les 1.000 tr/min, même si le compteur généreux surestime sensiblement la vitesse réelle. Quasiment exact sous les 100 km/h, les 150 km/h au compteur s’étalonnent en réalité à 140 km/h.
Imperturbable, même à plus de 200 km/h, l’ER6 ne souffre d’aucune réaction négative ni flottement, ni louvoiement. Elle reste impeccable sur la trajectoire et sans nécessiter d’effort particulier, hormis les cervicales au-dessus de 160 km/h.
Départementales
L’ER6n trouve son terrain de jeu favoris sur les petites routes. Accélérations franches, frein moteur énorme, le bicylindre permet d’enchaîner les virolos à rythme balade soutenue sans changer de rapport et à peine toucher aux freins, y compris en montagnes. Le 3e rapport s’avère alors être le meilleur rapport. Si le rythme doit s’accélérer, l’ER6 alternera alors plus volontiers entre 2e et 3e. La petite cylindrée permet d’ouvrir gros gaz d’un coup franc sans réaction parasite. Les réactions sont alors saines et sans surprise. Il faut vraiment prendre la route pour une piste pour trouver les limites de la moto, en oubliant toute sécurité sur toute ouverte.
Confort
Les suspensions sont toujours fermes, mais l’ER6n saute moins sur les défauts de la chaussée que le millésime précédent. La selle n’est pas vraiment moelleuse, mais le confort est acceptable sans générer de mal au fesses après 250 km de virolos en montagne. Le confort varie ici en fonction du profil de pilote : les petits gabarits y trouveront leur bonheur, les gabarits plus généreux la trouveront dure car pas assez large.
Il y a beaucoup moins de vibrations que sur le millésime précédent, et les impressions de fourmis dans les mains en fin de journée ont disparues. Le travail réalisé sur la diminution des vibrations - son principal défaut antérieur - a porté ses fruits ; c’est indéniable.
Freins
L’ER6n freine fort, voire très fort, en offrant un bon feeling. Des appuis forts sur le frein arrière et/ou avant n’entraînent pas de mise en route de l’ABS. Il faut vraiment commencer à arsouiller, prendre la poignée droite et écraser le frein arrière pour sentir l’ABS se déclencher, particulièrement à l’arrière, avant l’avant. Les très gros arsouilleurs rentrant au dernier moment sur les freins avant un virage et en mettant pas mal de poids sur l’avant peuvent alors avoir quelques surprises avec une mise en action de l’ABS.
Pratique
Il y a un tout petit peu plus de place sous la selle que sur l’ancien modèle, mais pas de quoi mettre plus qu’un U.
Il y a toujours sous la selle, les crochets d’arrimage ainsi que les fils de métal pour le casque.
Consommation
La consommation reste identique au modèle précédent… globalement sous les 5 litres au cent, sauf en cas de routes à majorité montagneuses où la consommation peut alors monter jusqu’a 7 litres. Si la forme du réservoir a été modifiée, la contenance reste identique à 15,5 litres, et autorise donc une autonomie d’environ 300 km, l’ER6n étant l’une des motos les plus sobres du marché dans cette cylindrée, voire la plus sobre de toutes les cylindrées supérieures à 500 cm3.
Accessoires
Kawasaki propose avec ce millésime 2009 :
Conclusion
Kawasaki a fait les bons choix sans prendre de réel risque avec ce nouveau millésime. L’ER6n bénéficie des petites touches d’améliorations nécessaires (les points qui pouvaient être améliorés) par rapport au millésime précédent, notamment en termes de vibrations. En résumé, c’est la même moto, mais en mieux. Esthétiquement, les retouches – surtout au niveau compteur, feux arrière, écopes et rétroviseurs - lui donnent un vrai coup de jeune et surtout une allure plus sportive. Avec l’habitude de conduire régulièrement l’ancienne ER6n, la nouvelle paraît plus douce (mais pas linéaire), plus agréable à conduire et plus facile à inscrire sur l’angle. Le moteur a gagné en souplesse avec moins de brutalité à la remise des gaz, et moins de cognements sur les rapports intermédiaires en reprise à bas régime. Le tout est toujours parfaitement adapté au débutant, qui s’y sentira encore plus rapidement à son aise qu’avant. A prix identique (le prix officiel du nouveau modèle n’est pas encore déterminé à la rédaction de ces lignes), je privilégierai le nouveau millésime pour sa prise en main et son caractère encore plus facile que l’ancien. D’un autre côté, il reste encore de nombreux ER6n ancien millésime en concession, et l’on peut estimer que les modèles 2007 bénéficieront donc de remises pouvant allers jusqu’à 10% fin 2008*, la nouvelle version devant arriver en concession un peu avant Noël. Bref, le millésime 2009 est désormais complètement abouti et ne devrait plus bouger avant plusieurs années.
*ceci n’engage que le rédacteur de ces lignes, Kawasaki n’ayant rien infirmé ni confirmé.
Essai roadster bicylindre sur 3 jours
La Kawasaki ER6n est le roadster bicylindre de la marque d'Akashi présenté initialement en 2005, qui a connu un succès sans précédent avec plus de 38.000 unités vendues en Europe. A peine trois ans après, le roadster connaît un léger lifting, principalement esthétique, mais touchant également le moteur et l’ABS. Alors, une réussite cette nouvelle ER-6n ? Essai…
Découverte
La Kawasaki ER6n 2009 n’est pas éloignée du modèle 2008. De loin, on reconnaît les mêmes lignes, le même châssis tubulaire, le même amortisseur excentré largement apparent et l’échappement sous le cadre. Il faut se rapprocher pour noter les différences. Les nouvelles lignes sont plus tendues pour remplacer certaines rondeurs précédentes. De fait, la nouvelle ER6n semble plus agressive, notamment par sa double optique avant, les caches latéraux intégrant les clignotants, le feu arrière à leds plus effilé, les poignées passager en aluminium aux angles bruts et les rétroviseurs hexagonaux. On remarque également un passage de roue plus petit et un radiateur plus large. Dans le détail enfin, la forme du garde-boue avant laisse ressortir deux arrêtes.
Le nouveau tableau de bord s’aplatit au niveau forme extérieure et change du tout au tout visuellement, en se séparant notamment en deux, analogique en haut avec le compteur de vitesse, digital en bas avec le compte-tours (soit exactement le contraire du millésime précédent), l’horloge, le totalisateur et le double trip partiel. Le vrai plus ici est l’intégration en série de la jauge à essence. Le compteur de vitesse analogique n’est pas aussi précis que l’ancien avec des graduations peu lisibles mais il est bien plus esthétique sur un magnifique fond blanc. L’éclairage de nuit n’en est que plus superbe.
Les warnings sont au guidon à gauche.
En selle
Les pieds ne touchent pas mieux terre que sur l’ancien modèle pour le pilote d’1,70m. Par contre, le millésime 2009 propose une selle de 20mm plus basse et de 10 mm plus étroite, de quoi mieux toucher terre. La différence sera surtout notable pour les femmes, la majorité des essayeurs n’ayant aucun mal à poser les deux pieds bien à plat. Avec une selle à 785 mm, l’ER6n est dans la catégorie des roadsters bas. La position de conduite est la même, même si la nouvelle selle et le réservoir sensiblement plus étroit tendent à faire se positionner le pilote plus en avant, les bras davantage fléchis et permettent au final de mieux serrer la moto.
Contact
Le compteur se réinitialise. La moto distille le son si caractéristique d’une ER6n n’ayant que 500 km au compteur, à peine rodée. Car le son change – et devient plus rauque - après quelques milliers de kilomètres.
La visibilité des nouveaux rétroviseurs s’avère meilleure que l’ancien modèle. On n’y voit plus q’un tiers des coudes contre plus de la moitié auparavant. Par contre, le rétro de gauche est un peu plus sensible aux vibrations.
Les deux premiers rapports paraissent plus doux que sur l’ancien modèle, le bicylindre un peu moins brutal à la mise des gazs sous les 5.000 tours. Il y a ensuite un effet élastique plus sensible où la montée en régime se fait franche et rapide pour culminer après 9.000 tr/min et jusqu’à la zone rouge à 11.000 tr/min. C’est ainsi que la première se monte jusqu’à 80 km/h et la seconde jusqu’à 120 km/h.
Ville
Légère, agile, l’ER6n se faufile partout, confirmant une maniabilité excellente, renforcée par un excellent rayon de braquage. Le demi-tour se fait facilement et sans effort dans une rue. De fait, son rayon de braquage n’est que de 3,2 mètres. Le poids plume, inchangé de 200 kilos tous pleins faits y est également pour beaucoup, d’autant plus qu’il est positionné bien en bas.
Si le moteur cogne sous les 2.000 tr/min en 6e, il accepte d’enrouler tranquillement entre 2.000 et 4.000 tr/min sur le dernier rapport. Par contre, les montées en régime rapides sur les premiers rapports incitent à jouer et monter dans les tours pour des accélérations franches.
Autoroute
L’ER6 monte rapidement dans les tours pour atteindre les 160 km/h sans problème et sans pression particulière sur les cervicales. Le nouveau compteur plus large joue à priori un rôle positif en offrant 10 km/h de mieux de protection que l’ancien modèle.
A seulement 110 km/h à 5.000 tr/min, l’ER6 prend ensuite 20 km/h tous les 1.000 tr/min, même si le compteur généreux surestime sensiblement la vitesse réelle. Quasiment exact sous les 100 km/h, les 150 km/h au compteur s’étalonnent en réalité à 140 km/h.
Imperturbable, même à plus de 200 km/h, l’ER6 ne souffre d’aucune réaction négative ni flottement, ni louvoiement. Elle reste impeccable sur la trajectoire et sans nécessiter d’effort particulier, hormis les cervicales au-dessus de 160 km/h.
Départementales
L’ER6n trouve son terrain de jeu favoris sur les petites routes. Accélérations franches, frein moteur énorme, le bicylindre permet d’enchaîner les virolos à rythme balade soutenue sans changer de rapport et à peine toucher aux freins, y compris en montagnes. Le 3e rapport s’avère alors être le meilleur rapport. Si le rythme doit s’accélérer, l’ER6 alternera alors plus volontiers entre 2e et 3e. La petite cylindrée permet d’ouvrir gros gaz d’un coup franc sans réaction parasite. Les réactions sont alors saines et sans surprise. Il faut vraiment prendre la route pour une piste pour trouver les limites de la moto, en oubliant toute sécurité sur toute ouverte.
Confort
Les suspensions sont toujours fermes, mais l’ER6n saute moins sur les défauts de la chaussée que le millésime précédent. La selle n’est pas vraiment moelleuse, mais le confort est acceptable sans générer de mal au fesses après 250 km de virolos en montagne. Le confort varie ici en fonction du profil de pilote : les petits gabarits y trouveront leur bonheur, les gabarits plus généreux la trouveront dure car pas assez large.
Il y a beaucoup moins de vibrations que sur le millésime précédent, et les impressions de fourmis dans les mains en fin de journée ont disparues. Le travail réalisé sur la diminution des vibrations - son principal défaut antérieur - a porté ses fruits ; c’est indéniable.
Freins
L’ER6n freine fort, voire très fort, en offrant un bon feeling. Des appuis forts sur le frein arrière et/ou avant n’entraînent pas de mise en route de l’ABS. Il faut vraiment commencer à arsouiller, prendre la poignée droite et écraser le frein arrière pour sentir l’ABS se déclencher, particulièrement à l’arrière, avant l’avant. Les très gros arsouilleurs rentrant au dernier moment sur les freins avant un virage et en mettant pas mal de poids sur l’avant peuvent alors avoir quelques surprises avec une mise en action de l’ABS.
Pratique
Il y a un tout petit peu plus de place sous la selle que sur l’ancien modèle, mais pas de quoi mettre plus qu’un U.
Il y a toujours sous la selle, les crochets d’arrimage ainsi que les fils de métal pour le casque.
Consommation
La consommation reste identique au modèle précédent… globalement sous les 5 litres au cent, sauf en cas de routes à majorité montagneuses où la consommation peut alors monter jusqu’a 7 litres. Si la forme du réservoir a été modifiée, la contenance reste identique à 15,5 litres, et autorise donc une autonomie d’environ 300 km, l’ER6n étant l’une des motos les plus sobres du marché dans cette cylindrée, voire la plus sobre de toutes les cylindrées supérieures à 500 cm3.
Accessoires
Kawasaki propose avec ce millésime 2009 :
- un nouveau saute-vent spécifique
- un protège-réservoir
- un top-case de 30 litres aux couleurs de la moto
- un cache selle arrière
Conclusion
Kawasaki a fait les bons choix sans prendre de réel risque avec ce nouveau millésime. L’ER6n bénéficie des petites touches d’améliorations nécessaires (les points qui pouvaient être améliorés) par rapport au millésime précédent, notamment en termes de vibrations. En résumé, c’est la même moto, mais en mieux. Esthétiquement, les retouches – surtout au niveau compteur, feux arrière, écopes et rétroviseurs - lui donnent un vrai coup de jeune et surtout une allure plus sportive. Avec l’habitude de conduire régulièrement l’ancienne ER6n, la nouvelle paraît plus douce (mais pas linéaire), plus agréable à conduire et plus facile à inscrire sur l’angle. Le moteur a gagné en souplesse avec moins de brutalité à la remise des gaz, et moins de cognements sur les rapports intermédiaires en reprise à bas régime. Le tout est toujours parfaitement adapté au débutant, qui s’y sentira encore plus rapidement à son aise qu’avant. A prix identique (le prix officiel du nouveau modèle n’est pas encore déterminé à la rédaction de ces lignes), je privilégierai le nouveau millésime pour sa prise en main et son caractère encore plus facile que l’ancien. D’un autre côté, il reste encore de nombreux ER6n ancien millésime en concession, et l’on peut estimer que les modèles 2007 bénéficieront donc de remises pouvant allers jusqu’à 10% fin 2008*, la nouvelle version devant arriver en concession un peu avant Noël. Bref, le millésime 2009 est désormais complètement abouti et ne devrait plus bouger avant plusieurs années.
*ceci n’engage que le rédacteur de ces lignes, Kawasaki n’ayant rien infirmé ni confirmé.
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