[Essai net] Ducati Monster 696

Ducati Monster 696 : L'essai complet


La Ducati Monster, l'icône des roadsters modernes, a fêté ses 15 ans. Et oui, déjà. Souvenez vous, Ducati fit sensation quand la marque dévoila "il Mostro" lors du salon de Cologne à l'automne 1992. La suite, vous la connaissez, des modèles et des cylindrées déclinés à la pelle avec un succès jamais démenti, sauf peut-être pour la version équipée de valises latérales intégrées... Une véritable poule aux œufs d'or donc pour la marque, et en quelque sorte une garantie commerciale sur laquelle elle s'est amplement reposée. Mais, fatalement, les belles histoires ont toujours une fin, et pour la première génération de Monster, celle-ci vient justement d'arriver, annonçant la naissance d'une relève très attendue pour 2008. Une mise au monde stratégique, entamée avec le premier représentant de cette nouvelle ère, le Monster 696.

Naissance sous haute surveillance


Oubliez les évolutions précédentes, les restylings et autres replâtrages, la nouvelle Monster est une nouveauté singulière. Et pourtant, derrière son nouveau dessin, on reconnaît toujours la fameuse patte maison. Voici sans aucun doute la meilleure recette pour contenter ceux qui se plaignent qu'elle ne change jamais et qui veulent dans le même temps que jamais elle ne change ! On s'en doute, si faire évoluer la Monster à l'aide à de retouches techniques et cosmétiques mineures s'avére assez facile, la refondre complètement relève là du défi. Souvenez-vous des foudres déclenchées par Pierre Terblanche lorsqu'il prit la suite de Massimo Tamburini pour dessiner la 999, descendante de la lignée de l'intemporelle 916 (puis 996 et 998) et qui fit un bide auprès des afficionados du genre malgré des qualité réelles...
Inclinée sur sa béquille, force est de constater que le staff Ducati a bossé dur sur son dernier bébé. Harmonieuse, plutôt audacieuse et en tout cas flatteuse - un jugement certes subjectif - difficile de ne pas s'incliner devant le labeur accompli sur la "Monster 2". Si symboliquement, on passe de 695 à 696 cm3, tout est profondément remanié. Ainsi, le cadre en treillis d'acier est jumelé à une boucle arrière en aluminium, le phare rond s'est aplati et rappelle quelque peu celui de la MV Agusta Brutale (ndlr : ce qui paraît moins évident en situation qu'en photo) ou de la Bimota Delirio (ndlr : il y a de pires références). Le réservoir, toujours façon chat faisant le dos rond, reçoit des écopes pour gaver une boîte à air qui enfle d'un litre. Le dit réservoir contient également un litre de sans plomb supplémentaire. Les pots migrent en position haute et de part et d'autre de la selle. Le bras oscillant, en aluminium également, se voit copieusement renforcé et reçoit une suspension à l'épure inédite. Le tableau de bord, "up to date" et entièrement numérique, regorge d'informations aussi utiles que futiles - très tendance, paraît-il. Enfin, même le logo posé sur le réservoir change de typographie. Mais qu'en est-il en selle de tous ces bouleversements ?

Un Monstre bien docile


La selle justement, parlons-en : pentue dans sa partie arrière, elle obligera monsieur à coller ses attributs au réservoir. Gare aux freinages réflexes ! En revanche, avec seulement 770 mm d'altitude, elle permet de poser les pieds à plat si on mesure comme moi un petit mètre soixante-dix. Si la Monster possède toujours cette ligne familière, elle offre maintenant une position de conduite différente. Ainsi, une fois à bord, le réservoir semblant plus court, on se retrouve plus près du guidon. Celui-là apparaît également moins large que sur la génération des Monster S2R (800 et 1000). Conséquence, le buste est moins en appui sur les bras et plus mobile, même si l'assise avec la selle en pente et assez large limite les mouvements du bassin. Les repose-pieds se révèlent également moins en arrière et plus bas. Il s'agissait là d'une critique récurente à l'attention des anciens modèles, l'ergonomie de la nouvelle Monster apparaît nettement moins typée, et donc plus fonctionnelle et confortable. En déplaçant la moto à l'arrêt, on se rend aussi compte de son poids mesuré (161 kg à sec), soit la valeur la plus basse atteinte sur une Monster. On la doit entre autres à l'utilisation plus systématique de l'aluminium et aussi de plastique (ensemble phare, tableau de bord extra light).
Contact, une pression sur le démarreur (à assistance électrique comme sur les Multistrada, ce qui ne nécessite plus de laisser le bouton enfoncé lorsqu'on démarre) et le twin desmodromique s'ébroue. La sonorité est connue, digne des représentantes de Bologne. Evidemment, ces vocalises sont un rien étouffées en raison des normes draconiennes auxquelles les constructeurs doivent faire face. Exit aussi, et ce depuis plusieurs millésimes déjà, les bruits mécaniques d'embrayage et autres, ces mêmes manifestations qui irritent les détracteurs de la Monster et captivent les aficionados... Quelques tours de roues suffisent déjà à constater plusieurs révolutions. Premièrement, la Monster braque désormais correctement, c'est inédit ! Ses aptitudes urbaines en progresseront d'autant, même si l'on se coince les pouces contre le résevoir une fois le guidon en butée. Ensuite, l'embrayage est toujours aussi doux à actionner (et ce depuis la Monster 620 ie APTC). En revanche, le leviers n'est pas réglable en écartement et les petites mains auront donc peine à débrayer ou embrayer facilement. Quant à lui, le moteur sait se montrer progressif et ne cogne plus sur les derniers rapports dès que l'on passe 2 000 tr/min. Sillonnant pour l'instant les rues de Barcelone, théâtre de ce lancement presse, le monstre présente déjà un caractère plus docile que ses prédécesseurs, mariant équilibre, maniabilité et facilité. On s'en réjouit (non ?).

Près de 180 km/h en quatrième...


Une voie d'insertion sur une "autovía" permet de tester l'accélération. Le moteur prenant ses tours sans inertie et l'aiguille du compteur s'affole en même temps que celle du compte-tours. Pour autant, la sensation de traction sur les bras se fait discrète. On calme le jeu, on passe la seconde et on relance. Si les performances répondent clairement présentes, elles apparaîssent aussi feutrées. Lors des tests de reprises et d'accélérations, la puissance semble augmenter de façon linéaire à mesure que le régime moteur grimpe à 9 500 tr/min, seuil de déclenchement du rupteur. La valeur de couple quant à elle présente un pic vers 6 500 tr/min. Voilà qui en fait un moteur vraiment disponible, capable d'enrouler à partir de 2 000 tr/min s'il le faut, mais surtout efficace de 3 500 à 9 000 tr/min. Toutefois, pour relancer franchement la mécanique en sortie de virage serré par exemple, mieux vaut maintenir l'aiguille du compte-tours au dessus de 6 000 tr/min. Ainsi, dans les montagnes des abords de Barcelone, la Monster faisait preuve d'une belle vélocité entre 6 500 tr/min et 8 500 tr/min, une plage "de force" assez réduite malgré tout mais prévisible compte tenu de la cylindrée de ce twin aux normes euro3. Ainsi, on devine comment améliorer les choses : en le faisant tirer plus court. A titre d'exemple, on prend près de 180 km/h en quatrième... Pas prioritaire sur un roadster, la vitesse de pointe peut être revue à la baisse au profit des reprises via un changement de démultiplication finale, autrement dit en remplaçant le pignon de sortie de boîte par un autre privé d'une dent (certains propriétaires de Monster 695 ne s'en sont d'ailleurs pas privés). Concernant la qualité de ces reprises, on ne pourra d'ailleurs être catégorique qu'après un comparatif avec des twins concurrents. Mais que les fans de Ducati se rassurent, la fameux twin en L conserve l'essentiel de ce qu'on attend de lui, notamment une résonance de boîte à air aussi sympathique que les grognements bien présent des échappements. Alors que les débutants eux apprécieront sa prise en mains plus facile que sur les modèles antérieurs. Pour sa part, la boîte de vitesses est précise et possède une course de sélection très courte, ce qui favorise les changements de vitesse rapides. Notez aussi que ceux qui choisissent le twin pour son frein moteur en seront pour leurs frais. Équipée d'un embrayage à glissement limité (comme sur la 695), la Monster 696 efface les blocages de roues intempestifs, mais limite aussi la décélération naturelle du moteur lorsqu'on coupe les gaz au rétrogradage. En contrepartie, ce choix technique permet de garder de la vitesse de passage en entrée de courbe... Et à ce jeu, la petite nouvelle excelle.

Digne des Superbike de la marque !


Lors de l'examen statique, on a pris soin d'évaluer l'équipement généreux de la partie cycle. Pensez donc, le cadre acier en treillis tubulaire est solidement dimensionné, la fourche Showa diam. 43 mm pourrait encore équiper certaines sportives et les étriers radiaux Brembo sont aussi beaux que performants. Dès lors, vous comprendrez que la nouvelle Monster ne renie en rien le comportement des Superbike de la marque. Vive de direction, elle a en contrepartie tendance à engager (tomber) en entrée de courbe. Au moins, voilà qui soulagera la concentration de son pilote : la Monster 696 se jette en virage avec une sacrée célérité, et passe d'un angle à l'autre tout aussi rapidement. D'ailleurs, si vous la brutalisez trop au guidon, la Monster vous le fera payer par des oscillations soulignant son tempérament finalement très sportif. Côté performance et précision, cette Monster 696 peut en remontrer à d'autres, même à ses sœurs de sang tant elle s'avère affûtée. L'inertie moindre de son "petit" moteur n'y est sans doute pas étrangère... Au chapitre de la tenue de cap, rien à redire non plus. Rigide, stable sur l'angle, imperturbable sur les grands axes, la Monster 696 pousse encore plus loin le potentiel dynamique de la famille. L'accord des suspensions se montre à l'avenant. Ferme, il donne la réplique au châssis rigide. De fait, on retrouve ce caractère monobloc typique des Ducati et le "toucher de route" que l'on connaît. Une bosse sur une entrée de courbe : la Monster vous en informe sèchement dans les bras et dans les reins, mais les suspensions digèrent finalement le choc... Plus loin, un bitume au grip médiocre met en valeur la partie cycle Ducati sur ce type de parcours où l'on fait parfois preuve de retenue avec d'autres motos. Notez toutefois que cette précision de fine lame réclame une once de condition physique : la Ducat' fait travailler les avant-bras et les cuisses.

Avare en sensations


Certains internautes évoquent parfois des performances moteurs assez figées depuis dix ans. La 696 Monster les fait mentir. Elle développe plus de puissance que la première Monster de 904 cm3 malgré quelques 208 cm3 de moins ! Reste qu'en ce qui concerne le couple, soit ce fameux coup de pied au c... lors des accélérations, la nouvelle Ducati ne fait pas de miracle. Si la Monster 696 possède une souplesse et une disponibilité appréciables, elle se fait aussi très discrète sur le plan des sensations. Trop pour une machine à l'identité si marquée. Les artifices de charme mécanique, comme la boîte à air chantante, ne suffisent pas à coller la banane à chaque relance de l'accélérateur. Pourtant, la moto possède de nombreux atouts : un châssis joueur et performant, une vélocité réelle, un équipement de série à la hauteur du prestige d'un constructeur qui a remporté le championnat Moto GP, une ligne travaillée avec beaucoup de soin... Autant de recherches et de travail qui ont dû engendrer bien des nuits blanches. Mais encore une fois, seul votre avis d'acheteur potentiel fera la différence. D'autant que la catégorie des roadsters de moyenne cylindrée présente une offre aussi sexy que complète, avec en tête de liste la fameuse Triumph Street Triple 675 qui lui oppose un agrément mécanique inégalable (qui a dit : toutes cylindrées confondues ?), faute d'un prestige tout à fait comparable.
Par Christophe Le Mao, photos constructeur

vraie nouvelle Monster prise en main équipement comportement joueur	moteur linéaire selle en pente

Ducati Monster 696 : A retenir


Pratique

Prix : 7 915 €, 8265 € en version plus (avec capot de selle et saute vent)
Coloris : rouge, blanc perlé ou noir mat
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre

Moteur


Le bicylindre en L, à l'architecture si identifiable, adopte les mêmes cotes mécaniques que celles de la 695 Monster. Il conserve les larges ailettes caractéristiques de son refroidissement par air, et sa distribution desmodromique qui remplace les ressorts par des basculeurs afin de limiter l'affolement des soupapes à haut régime (même si aujourd'hui cette caractéristique tient plus de la tradition Ducati que d'une réelle nécessité). Le haut moteur reçoit par ailleurs des caches culbuteurs similaires à ceux de l'Hypermotard 1100. Les entrailles du moteur ont fait aussi l'objet d'un gros travail destiné à limiter les frictions. Ceci a contribué à augmenter la puissance et le régime de rotation maximum, accompagné d'une plus grande vivacité à prendre du régime, justement. Pour accompagner ces performances, la lubrification a été peaufinée. L'embrayage bénéficie de l'APTC afin de rendre son maniement plus aisé. Il dispose aussi d'un système à glissement (ou anti-dribbling) issu des sportives de la marque, avec pour objectif de limiter le blocage (et le rebond) de la roue arrière lors des rétrogradages. L'injection électronique de marque Siemens adopte des corps d'injecteurs diam. 45 mm. Les silencieux prennent de la hauteur, de part et d'autre de la selle désormais, et leur volume progresse. La capacité de la boîte à air gagne un litre (pour 10 litres désormais) ; d'autant que les écopes sur le réservoir sont destinées à augmenter le flux d'air. Ces modifications sont aussi à l'origine de l'homologation de ce moteur en norme Euro3. Depuis deux ans, les intervales de révisions des Ducati ont été portés à 12 000 km, et l'entretien se voit encore réduit.

Partie cycle


De très belle facture, le cadre présente un savant mélange entre le traditionnel treillis d'acier et une boucle arrière en aluminium. Lors de la première présentation de la Monster 696, cette partie était de couleur grise alu. Elle adopte une teinte sombre sur la version définitive afin de se rendre plus discrète et de moins choquer les fans du modèle antérieur. L'amortisseur, de marque Sachs, s'ajuste en détente et précontrainte à l'aide de commandes accessibles. La fourche est issue du catalogue Showa, et ne présente pas de réglages. Le bras oscillant en aluminium fait considérablement progresser la rigidité à la torsion de l'ensemble.

Finition et équipement


La Monster est flatteuse en de nombreux points. Cadre mixte alu et acier, suspensions sérieuses, freinage radial, multiplexage électronique, peinture, agencement des plastiques, qualité perçue de l'assemblage, la 696 n'a rien d'un modèle "économique". La version Dark, autrefois plus avantageuse en tarif, n'est pas prévue pour le moment. La clé dispose d'un transpondeur. Le tableau de bord, façon ordinateur, informe de la vitesse, du régime moteur, des kilométrages total et partiel, en plus de l'heure, de la température moteur et extérieure, de la tension de la batterie, du chronomètre embarqué avec mémoire, du réglage de l'intensité lumineuse, du rappel des révisions tous les 12 000 km... Mais les ingénieurs ont juste oublié la jauge à essence ! Les fans de technologie seront heureux d'apprendre que la Monster 696 peut recevoir le système d'acquisition de données DDA initié sur la 1098.
Les rétroviseurs se montrent esthétiques. La rétrovision reste juste suffisante. Le capot de selle optionnel s'ôte... en enlevant la selle. Prudence si vous l'ôtez à chaud, car les pots sont proches et brûlants. De même, le passager peut se brûler en s'agrippant aux poignées intégrées sous la coque arrière. Comme d'habitude, et c'est navrant, le dessous de selle ne révèle aucun espace de rangement. A croire que les constructeurs ne connaissent même pas le mot "vol". La jante avant seule présente une valve coudée.

Fiche technique


Moteur : 696 cm3, 4 temps, bicylindre en L, alésage 88 mm x course 57,2 mm, refroidi par air, 1 ACT et 2 soup./cyl., taux de compression 10,7 à 1, injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Puissance 80 ch. (58,8 kW) à 9 000 tr/min, couple 6,9 daN.m (7 mkg) à 7 750 tr/min
Partie cycle : cadre treillis acier, boucle arrière alu, fourche inversée diam. 43 mm, mono-amortisseur AR (réglable en précontrainte et détente), freins AV 2 disque diam. 320 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 245 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/60 x 17 - AR 160/60 x 17
Gabarit : empattement 1 450 mm, chasse NC / angle 24°, hauteur de selle 770 mm, réservoir 15 litres, poids à sec 161 kg
Performances : vitesse maxi NM, conso moy. de l'essai 8,2 l./100 km, autonomie moyenne NM